各所擅场 Mazda 6 2.3S Turbo＆Accord 2.4 Turb

在人们追求更快速度与更大马力的欲望驱使下，国内中大型房车的排气量也愈做愈大，从早期的1.8升到近年来的2.0升，与现在非2.4升以上的排气量不算大型房车的基準来看，大家对于性能的需求似乎比想像中来得强烈，不过即使如此还是有车主不满足于自然进气设定的原厂引擎出力，特地透过涡轮增压方式，来让爱车性能更加突飞猛进。

Mazda 6 2.3S体质强健
轻中重度改装皆可

改装明细表五速手排变速箱GReddy T517Z涡轮本体GReddy进气洩压阀燃烧室加工活塞顶部加工强化GReddy 375c.c.喷油嘴×4E-manage白金版电脑GReddy中央冷却器GReddy排气头段宾川中尾段排气管Cosworth进气歧管Cosworth 255度进排气凸轮轴手工加大电子节气门REV直接点火强化装置Tanabe SS避震器一级式对向四活塞卡钳T1R 225/40R18轮胎佳业引擎室拉桿佳业前下拉桿佳业后下拉桿佳业前后防倾桿

绝美外型搭配强大动力，已能满足多数车主欲望！

从加速曲线图来分析，本车起步时确实深受电子节气门影响而无法顺利弹射出去，使得本车0～100km/h的最速成绩为7.2秒左右，看来只好将战场移到100～200km/h再定高下。

拥有极为流线造型的Mazda 6 2.3S车款，加上进口车的好品质与价格不高的拥有代价，是许多年轻车主心中理想的车款，而原厂引擎具备的164hp/20.9kgm动力数据，在当时相对国产同级对手来说，性能可是灵活充沛许多，不过再好的马力表现对于性能车迷来说都是不够用的，因此改装似乎成为提昇引擎动力的不二选择。据佳业掌门人－陈sir表示，其实这具MZR I4直列四缸引擎本身体质与强度是相当优异的，特别适合用来进行涡轮增压的改造。

原厂引擎在不变动腹内机件的情况下，约可承受0.7bar的持压压榨，之所以能有如此强健的体质，关键在于MZR I4引擎的连桿採用锻造技术製成，因此即便原厂压缩比高达10.0：1，依然能够承受0.7bar增压值，不过即使如此佳业对于原厂条件的车款来说，最高增压值还是保守的设定在0.5～0.6bar左右，问题就在于那具手自排变速箱的极限上。

因此若想要大幅提高引擎出力，并拥有超越300匹以上的马力输出，引擎燃烧室、活塞顶部加工，降低压缩比至8.5：1的步骤是首要的，如此才能赋予引擎承受1.2bar高增压值的能耐外，手排变速箱的换装也是不可或缺的程序。目前佳业对于手排变速箱的换装收费为10万元左右，除变速箱本体为旧品外，其余周边零件，包含：排档钢索、手排档桿、煞车、离合器踏板、分泵等皆为新品，如此才能拥有极佳的施工完整度，让排档有如原厂手排车般顺畅。透过以上的改装技术才能打造出这部马力高达360匹的Mazda 6 2.3S Turbo。

内装已加装多颗Defi仪錶，以随时监控引擎工作状况，而五速手排变速箱则是重度改装不可或缺的套件。

动力系统以T517Z为增压主轴，再搭配燃烧室加工、Cosworth进气歧管、Cosworth 255度进排气凸轮轴等套件，目前增压值设定在1.2bar左右，预估马力有360匹的水準

本车为电子节气门设计，虽对于起步弹射有所影响，不过考虑到移植钢索式的后遗症与问题，Tuner最后还是保留下来，以免造成后续日常使用的困扰。

GReddy T517Z加持
360匹马力全数爆发
这部黑色Mazda 6 2.3S是佳业近期的代表作，动力部分是以GReddy涡轮改装套件为基础，再针对细部地方进行本土化的修改，首先是涡轮本体部分，最高可对应马力达385～400匹的GReddy T517Z涡轮是佳业最常使用的优质涡轮，其採用滚珠轴承设计的特色，可提供轻推出力快的优势，搭配这具2.3升的引擎，约在2500rpm时已开始蓄压，3000rpm时便可达到全增压的反应，不论在高速公路巡航或平日市区代步使用皆相当合适，难怪会成为佳业首选涡轮。

供油方面，四支GReddy 375c.c.加大喷油嘴，提供引擎足够的瞬间喷油量，再利用E-manage白金版进行细部的供油曲线调校，此外关于点火正时调整与断油点的突破，则是採用佳业目前主推的原厂「电脑晶片」改装方式进行调校，才能克服电子节气门的部分干扰，目前增压值设定在1.2bar左右，约可输出360匹的最大马力表现。

其他周边套件部分，Cosworth进气歧管/255度进排气凸轮轴与手工加大电子节气门等，是强化进气效率的改装套件，搭配GReddy排气头段、宾川中尾段70mm排气管，为打通涡轮排气端管路，使其高转速时依然能源源不绝提供出风量的重要改装套件。

为了验证本车惊人的动力数据是否属实，本刊祭出了D-Box测试仪器，进行0～100km/h的加速测试，第一趟出发时笔者发现车辆似乎无法顺利弹射出去，拉高转速一放离合器时，引擎动力就立即出现向下修正的情形，一问之下才知道原来本车型採用电子节气门，原厂设有起步打滑自动关闭节气门的设计，因此才会发生一弹射出去，车头就软下来的情形，只好降低起步转速，最后测得最佳一笔成绩为7.2秒，考量到电子节气门的干扰条件后，实际表现还算及格，未来若有100～200km/h测试单元，本刊将再邀请其参加受测，以窥其真正实力。

GReddy T517Z最高对应马力範围为385～400匹之间。

原厂动力还算足够
国产优质房车首选

改装明细表TD-04涡轮本体K3排气头段K3排气中尾段E-manage改装电脑K3自製电脑解码盒南港NS2 235/35R19轮胎前330mm加大碟

即便是舒适型房车，只要有心还是可以兼具马力表现！

从加速曲线来看，70km/h时才换到2档，并直接破百，加上变速箱并未出现任何打滑现象，因此才能创造出0～100km/h：7.9秒的佳绩，当然大家不能忽略店家完善的Tuning功力。

这部于日前才刚发表的八代Accord，拥有代号K24Z2 2.4L双凸i-VTEC引擎，这颗引擎在「进气」凸轮轴上，同时具有VTEC与VTC的系统，前者是用来提高气门扬程的系统，以获得高速高马力的优势；后者则根据引擎转速高低，自动调整进气门开启与关闭的时机，并配合电子节气门控制，来降低引擎吸气时的动力耗损，以达到最佳动力、省油性与降低废气排放的效果，因此相较于同级汽油引擎来说，K24Z2的油耗表现可是一点都不输人，不只如此高达180hp/6500rpm、22.7kgm/4300rpm的最大马力与扭力输出，在日前本刊0～100km/h的实测成绩中也创造出10.9秒的优异数据，在在都显示出本田造车技术的信赖度。

值得一提的，本车1档7200rpm断油时的速度已达70km/h左右，2档则已到120km/h的过疏齿比设定，对于原厂动力水準来说或许会无法兼顾性能与油耗的表现，不过一旦动力涡轮化后，反倒成为相当有利于加速测试的条件，因为0～100km/h的加速测试中，只需换一次档位即可完成，缩减不少换档所浪费掉的时间。

虽为K系列引擎，不过排气头段採用与R18A引擎相同的排气头段一体式设计，改装上需另外打造头段与涡轮间的转接座，才能顺利将涡轮装上。

动力採用TD-04涡轮为主角，在腹内机件未强化的情况下，可承受0.5bar的增压值，预估马力约有230匹。

双出排气管不只外观气势足，排气声浪效果亦不错，是K3汽车诊所自製的部品。

同为K系列引擎
排气头段却不相同
据这部涡轮Accord的改装Tuner－K3汽车诊所掌门人辉哥表示，这颗2.4L双凸i-VTEC引擎，虽其代号为K24Z2，但有些硬体架构却与过去常接触的'06年式K20Z引擎有所不同，最大差异之处在于排气头段部分，不是採用K系列引擎常见的分离式设计，而是反倒像R18A引擎般为一体式设计，也就是排气头段已成为汽缸头的一部分，如此在外挂涡轮时便不需额外打造排气头段，而是利用转接座来将涡轮本体与排气头段结合在一起。

此外，在改装涡轮化时最难克服的地方还是在于供油电脑的突破，好在K3有了相当丰富的K引擎改装涡轮的经验，因此只要使用K3自製的解码盒加上E-manage，即可顺利克服电脑故障灯亮起的问题。

目前本车动力部分的改装，主要是先透过一颗TD-04涡轮为主角，再搭配强化汽油泵浦与自製排气中尾段等，在引擎腹内零件为强化的情况下，将增压值设定在0.5bar的程度，目前预估马力约有230匹的水準。

实际架设D-Box进行测试，第一趟笔者担心自排变速箱承受不了涡轮的压榨，因此只将起步转速设定在1500rpm左右，跑出的成绩为9秒整，后来听车主表示这颗变速箱没有耐用度上的问题，可以放心全力冲刺，因此第二趟测试起步时，便紧踩煞车与油门踏板，在转速停留在2000rpm时，鬆开煞车踏板，只觉车速迅速向前推进，且变速箱相当尽责的换上二档没有出现任何打滑现象后，车速再向上攀升，最后叫出0～100km/h的成绩为7.9秒，与原厂相比足足快了3秒的时间，改装效果相当明显，且更难得的是整个测试下来，车况完全没有任何不妥之处，看来改装完整度已相当成熟，也让人佩服K3汽车诊所的改装手脚真的很快！

Pivot电子节气门控制器
这款由K3所引进的Pivot电子节气门控制器，本身具有两种不同功能的控制模式，分别为ECO省油与Sport运动模式，且前者有5段、后者有7段等不同强度的控制段数，段数愈高电子节气门的控制反应就愈明显。此套件所需安装时间为15分钟，建议售价为1.2万元，有兴趣的所有含电子节气门之日系车主们皆可去电洽询。

同样是四门大型房车、同样拥有超越2.0L排气量的体质，虽不同厂牌，但最终选择的动力强化方式却相同，可见涡轮改装之魅力有多大！